P2P租车方式很简单，有别于传统租车，是让私家车车主将自己有意出租的闲置车辆放上租车平台，然后租客搜索到合适的车辆，双方约定好租车时间和价格等条件，完成租赁交易。

在这个看似简单的模式之下，之所以能够成为时下舆论的热门，P2P租车行业最应该感谢的或许是交通运输部部长杨传堂，其在接受采访的一句“私家车永远不允许当专车”，让专车服务这个P2P租车的最大对手自动离场，从而让P2P坐拥一个被预期为百亿市场规模和亿级用户规模的巨大蓝海。

仅仅一个数据就能够说明蓝海的所在，2014年末，中国私人汽车保有量1.2584亿辆，而在2014年11月，中国驾驶人数量即以突破3亿，成为世界第一。而据预测，未来私人汽车和驾驶人数量之间的差距还会更大，甚至可能达到5倍差距。

消费者的需求和私家车数量的鸿沟，则是让P2P租车飞起来的风口。P2P的模式也呈现出互联网+的核心优势，较之传统租车的繁琐，网络平台则更为快捷，以目前可租赁车辆为7万台的cocar为例，其车主从提交、管理车辆，到接受或拒绝订单，完成整个流程耗时70秒内，租客除网站下单外，下载手机APP，一键租车，一键付款，完成整个过程不超过5分钟，其效率是传统租车数倍。

神州、一嗨、cocar、pp等公司近期集体发力P2P，也就没啥好大惊小怪得了。

但有风口，并不代表一定能飞。

打个不恰当的比喻，其实P2P租车和之前火爆过的外卖电商相似，方便快捷只是其用户体验的卖点，而且不是唯一。反而，风险控制则是在方便之上的真正用户体验和保障。

尽管诞生时间不长，但一些关于P2P的负面已经开始见诸报端。

常被引用的案例主要集中在车主风险之上。《文汇报》报道称张女士通过某网上租车平台将新买的高尔夫轿车出租后，竟被租客抵押转卖给了一家车行。而某租车平台却以自己“仅仅是提供信息平台”为由，在追车、赔付和责任认定上再三推诿。另据中国道路运输协会收集的资料显示，2012年全国被骗租赁车辆占租赁车辆的比例为3%，个别地区超过8%。

但同时，消费者风险更加巨大。尽管目前P2P租车尚未有此项负面，但传统租车行业中，就屡屡爆出消费者租车后，车况不良而导致驾驶危险的事例。这一存在多年的旧疾，在以P2P租车们“轻公司”为标榜、更多来自互联网行业的跨界者来说，则更难克服和更易爆发。而且较之前述案例的偶发性来说，后者的爆发则是高频次且难以预防的。

无它，毕竟从互联网行业跨界到传统产业，从业者最容易出问题的地方，往往是对传统产业不够专业。

如果P2P租车们仅仅只是将自己作为一个信息分享的平台，把自己当作打车应用的租车升级版，而不全程参与到服务体验的保障之中去，则问题将更加严重。

专车两强神州和一嗨，从传统的连锁租车业转型而来的cocar，以及宝驾，分别在最近交出了他们在P2P租车风险控制上的不同答卷。

一嗨租车的模式是强化线下门店的管理力度，将全国上百城市的线下门店服务纳入一嗨车享，从而提供风险控制服务。

拥有6万辆自有车队这一“重资产”的神州租车，尽管高调宣布进军P2P，但目的仅仅作为其专车业务的一个补充和用户粘度的催化剂。

不同于神州与一嗨，仅仅将P2P作为其门店模式的补充，专注于P2P、平台待租车辆为4万辆且近期遭遇过负面冲击且的宝驾，其答卷则属于痛定思痛，其近期推出了针对通过该平台出租期间被盗抢的车辆“先行垫付保险赔偿计划”。力图让车主放心租车。只是，这样的解法，未免有点太保险公司了。而且对消费者的保障依然不够明显。

有着连锁租车业转型背景的cocar共享租车，则在本月推出“链式保障计划”，宣称要嫁接以及升级连锁租车风控模式。而其链式保障中，除了全额保险赔付外，还通过与国家征信体系对接，来强化对租客的身份核查，并可能将成为首家接入芝麻信用的P2P租车平台。据cocar共享租车北京分公司负责人介绍，前述案例发生前，该租客亦曾尝试在cocar平台上向同一位车主发起租赁请求，但被平台及时预警和直接拒绝。

不过，更重要的是链式保障的另一极，即以自研硬件来预防和管控租客危险驾驶行为、超时行为和越出既定行驶区域的行为等措施，则可更好的消除车主风险的同时，亦对租客的安全驾驶提供更多保障。在风控上的“提前入场”或许正是这个诞生于去年12月的小弟弟，得以在短时间内，超越出生早大半年的pp、宝驾，拿下7万辆在线车辆的关键所在。

至少值得欣慰的是，在P2P租车大战刚刚开始之时，参战巨头们均以注意到了真正的消费者体验，尽管离完美体验还有不少距离，但至少不会出现外卖电商大战如火如荼之时，被各种外卖质量问题狠狠泼上一盆冷水而几乎全军覆灭的景象。

只是，那些想在不顾用户风险的同时把钱挣了的P2P们，该醒醒了。